Slovenci nas i dalje blokiraju! Zna li potpredsjednik Plenkovićeve Vlade što nam rade susjedi?

Mislim da je za gospodarski razvoj Hrvatske najvažnija željeznička pruga od Rijeke do granice s Mađarskom – rekao je prije dva tjedna u Opatiji Branko Bačić, potpredsjednik Vlade, i objasnio: “Rijeka ima najveći potencijal, sa Zagrebačkom obalom, Brajdicom, svojim terminalima, ima najveći kapacitet, a mi nemamo odgovarajuću prometnu infrastrukturu koja taj teret može izvesti iz Rijeke…”

Nažalost, nemamo tu informaciju, a bilo bi zanimljivo znati je li drugi čovjek Vlade i ministar prostornog uređenja, graditeljstva i državne imovine, kad je to rekao, bio svjestan činjenice da Rijeka ima infrastrukturu za otpremanje svojih tereta prema europskom kontinentu, ali je tu infrastrukturu blokirala Slovenija.

Bilo bi zanimljivo čuti je li Branko Bačić u Opatiji prošloga tjedna znao da o željezničkoj infrastrukturi Rijeke govori samo osam dana prije 150. obljetnice dolaska željeznice u Rijeku, ali ne iz smjera Gorskog kotara i Karlovca, nego iz slovenske Pivke, kao odvojka strateške željezničke pruge Beč – Trst koju je 1857. sagradilo Habsburško Carstvo. Da ju je Habsburško Carstvo prije 150 godina sagradilo i otvorilo u najsvečanijoj i najspektakularnijoj proslavi u povijesti Rijeke i Opatije, a Slovenija 1991. u tišini praktički zatvorila.

Prodor u Europu

“Rijeka je”, rekao je Bačić na 17. Danima Hrvatske komore inženjera građevinarstva u Opatiji, a Novi list izvijestio, “po svom potencijalu, luka kakve nema na Jadranu. Kad gledam objektivno što je za strateške interese Republike Hrvatske najvažnije, po meni je to ova željeznička pruga koja bi povezala Rijeku s mađarskom granicom.”

“Dvije glavne pruge su u realizaciji, a najvažnija je za nas pruga Rijeka – Zagreb – mađarska granica jer time Rijeka postaje luka srednje Europe, tj. dobiva mnogo bolju poziciju da se bori s konkurencijom u okruženju”, nadovezao se na ministra Bačića i državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Tomislav Mihotić.
Lijepo je čuti da su vodeći ljudi Vlade zaduženi za “prostorno uređenje” zemlje postali svjesni vrijednosti željeznice između Panona i Jadrana, i to na mjestu gdje su Dinaridi koji ih dijele najuži i najniži. No Vlada, po svemu sudeći, zaboravlja da Rijeka, osim što je tako duboko uvučena u europsko kopno i ima duboko more odmah uz obalu, što nemaju ni Trst ni Kopar, raspolaže s čak dvije pruge prema unutrašnjosti: osim s prugom prema Karlovcu, Zagrebu, Budimpešti i srednjoj i istočnoj Europi, koja će svoju 150. obljetnicu imati potkraj listopada ove godine, i prugom prema Trstu, Ljubljani, Beču i zapadnoj Europi, što je zapravo čini istinski jedinstvenom ne samo na Jadranu nego i na cijelom Mediteranu.

No s obzirom na to da taj drugi prometni pravac Slovenci već 30 godina praktički drže zatvorenim za ozbiljniji teretni promet kako Rijeka ne bi konkurirala Kopru, nije ni čudno što ga hrvatske vlasti u svojim planovima i promišljanjima zanemaruju.

Kad je Austro-Ugarska davne 1857. godine preko Brennera u Alpama sagradila svoju glavnu željezničku osovinu Beč – Trst, i Mađarska je od Nagykanisze tri godine poslije bila spojena na nju u Pragerskom. (Tako je prva željeznička trasa preko teritorija današnje Hrvatske prošla kroz Međimurje.) Samo dvije godine nakon Nagykanisze, 1862. mađarski je odvojak protegnut do Budimpešte, a na prugu Beč – Trst u slovenskom Zidanom Mostu spojeni su i Sisak i Zagreb. Na taj odvojak tri godine poslije u Zagrebu spojen je i Karlovac. Osam godina poslije, prije točno stoljeće i pol, na prugu Beč – Trst u Sv. Petru na Krasu, danas Pivki, spojena je i Rijeka.
Svi su, dakle, tereti i putnici s teritorija Austrije, Mađarske i današnje Hrvatske do Austro-ugarske nagodbe 1867. godine, kad je riječ o željeznici, usmjereni na Trst kao glavnu luku Habsburške Monarhije, a s mora, iz Rijeke, za Beč kao glavni grad Monarhije. Ta je konstelacija prvih pruga, osim političkog, imala svoje ekonomsko i logističko opravdanje.

Do pojave željeznice na Balkanskom poluotoku većina tereta iz Podunavlja i Posavine – žitarice, drvo, dužice za bačve – prevozila se prema zapadu i u prekomorske zemlje riječnim baržama Dunavom i Tisom, uzvodno Savom i Kupom do Karlovca, krajnje točke plovnosti rijeke Kupe. Uz rijeke i u Karlovcu razvila se živa brodogradnja. Od Karlovca do mora, do Rijeke i Senja, teret se prevozio cestama zaprežnim kolima, a put je trajao tri dana uz velike poteškoće, zastoje zbog bure i snijega te skupu “maltarinu”. Nije čudno što je istodobno razvijan i projekt plovnog puta od Bakra do Karlovca preko planina, mnogo složeniji od Panamskog kanala.

Jeftin prijevoz

Za to vrijeme Trst je razvio burzu žitarica za Sredozemlje i zapadnu Europu na kojoj je najjeftinije bilo žito iz Ukrajine (sličnost s današnjim okolnostima nije nimalo slučajna) jer je, navodno, trošak prijevoza žita brodovima od Odese do Trsta bio niži nego rijekama i zapregama od Slavonije do Rijeke i Senja. Bilo je stoga logično tražiti i za panonske žitarice jeftiniji i brži transport do trgovišta u Trstu, a upravo to nudila je željeznica.

Monopol na gradnju željezničkih pruga prema Jadranu i njihovo iskorištavanje u Austro-Ugarskoj Monarhiji imalo je “Carsko i kraljevsko privilegirano društvo južnih lombardskih, venecijanskih i centralnotalijanskih željeznica” utemeljeno 1858. sa sjedištem u Beču, kasnije preimenovano u “Društvo južnih željeznica”, u kojemu su krupni vlasnički udjel imale Rothscildove banke, piše istrapedia.hr. No 1869. godine država je Društvo oslobodila koncesijskih obveza i za gradnju pruge od Sv. Petra na Krasu (danas Pivke) do Rijeke angažirala francusku tvrtku koja je, pak, zbog teškog terena zapala u teškoće i bankrotirala, tako da je prugu dužine 55,4 kilometra ipak dovršilo Društvo južnih željeznica i 24. lipnja 1873. – prije “okruglih” 150 godina – otvorilo za promet.

“Rijeka i Opatija doživjele su možda najveću svečanost u svojoj povijesti, a Opatija i njezina rivijera započele su nakon toga s razvojem vrhunskoga turizma”, piše istrapedia.hr. Opatijska rivijera sa svojom ljekovitom klimom postala je lako dostupna austrijskom bogatom društvu, umjesto zaprežnim kolima, sada su bogati Bečani do Jadranskoga mora mogli putovati udobnim i brzim vagonima za spavanje, a u Opatiji ih je čekao i prvi hotel Kvarner koji je sagradio glavni ravnatelj Južnih željeznica i promućurni turistički investitor Friedrich Julius Schüler, nakon što je “jeftino pokupovao priobalne terene”.

U svečanosti puštanja “Supetarsko-Riečke željeznice” Hrvati nisu sudjelovali.

Kako je svoje čitatelje tada izvijestila tršćanska Naša sloga, a u svojem tekstu “Riječka pruga – tuga i želja duga, duga” 2012. u Sušačkoj reviji prenio Goran Moravček, “otvaranje Supetarsko-Riečke željeznice obavilo se 24. lipnja sjajno i veselo. Tu biješe iz Pešte ministar Zichy, bivši guverner riečki, iz Beča barun Tinti, zastupnik na bivšem carevinskom vieću, iz Trsta Dr. D’Angeli, načelnik tršćanski, osim više ugarskih zastupnika i ostalih gostinih i odavde i odanle”.
“Svečani vlak bio je nakićen grbovima ugarskim, kranjskim i ilirskim i mnogobrojnimi zastavami.”

Izostavljeni Hrvati

Od hrvatskih gradova ni jedan nije bio pozvan na svečanost, ni susjedni Bakar. Nego na objedu, što ga je gostom dao “riečki guverner Szapary, riečki načelnik Ciotta smlatio nekoliko riečih protiv Hrvatom, a rečeni barun Tinti nazdravio pobratimstvu Niemacah, Talijanah i Magjarah”.

“Mi toj viesti dodajemo da su železnice znak napredka, a pobratimstvo narodah želja i cilj svih poštenih dušah. Ali, napijati tomu pobratimstvu u austro-ugarskoj državi, pa još na slavenskoj zemlji, i nespomenuvši svojih sudržavljanah Slavenah, jest politična zasliepljenost, jest narodna uvreda, jest prevratna zavjera.”

U posljednjih 20 godina kontejnerski promet riječke luke porastao je s nula na više od 500 tisuća standardnih kontejnera (TEU, od 20 stopa) godišnje. Adriatic Gate terminal radi izvrsno, sagrađeno je novo pristanište za najveće kontejnerske brodove Zagrebačka obala, rekonstruirani su ranžirni kolodvori na Brajdici i novom pristaništu, završava se njegova nova cestovna veza s riječkom obilaznicom… Kontejneri se otpremaju iz Rijeke autocestom i željeznicom prema Karlovcu, ali ne i prema Sloveniji, prugom za Pivku. Za tu prugu slovenske su vlasti odredile manju nosivost, a u jednom malom usjeku propisale su da kontejner od 2 TEU-a ili 40 stopa, posve uobičajen, predstavlja “specijalni teret”. Ni “pobratimstvo narodah i svih poštenih dušah” u odnosima Slovenije prema Hrvatskoj očito ne postoji.

To znači da se od Rijeke prema Pivki teretni vagoni vlaka ne mogu do kraja nakrcati, zbog čega se manje isplati njihovo korištenje, a veći kontejneri zahtijevaju posebnu pratnju, osiguranje i ostale skupe komplikacije. “Na jedan vrlo elegantan način čuvala se konkurentska prednost prometnog pravca preko luke Kopar”, rekao je Novom listu bivši predsjednik Uprave Luke Rijeka d.d. Vedran Devčić.

A riječ je o samo tridesetak kilometara pruge koje bi Slovenija s lakoćom i bez nekog velikog troška mogla osposobiti za normalan teretni promet, samo kad bi htjela, dok nam je za problematični usjek jedan prometni stručnjak rekao da bi ga on i par prijatelja mogli proširiti i samo pomoću krampova. Ali, ne mogu i ne smiju u stranoj državi.

Izgovor Slovenaca za blokadu prometa iz riječke luke prema Trstu i Ljubljani, te dalje prema zapadnoj Europi, jest da pruga od Pivke do Rijeke nije dio transeuropske prometne mreže (TEN-T), a nije samo zato što je ta mreža definirana prije nego što je Hrvatska postala članicom Europske unije. A kad nije dijelom mreže, Slovenija za rekonstrukciju te pruge ne može dobiti europska sredstva.

Nova era

Stvari se, međutim, ipak mijenjaju. Stoljeće i pol nakon što je prugu sagradila Austro-Ugarska Monarhija, novac za renoviranje pruge Pivka – Rijeka i uspostavu teretnog prometa od Rijeke prema zapadnoj Europi na trasi Baltik – Jadran Europska unija bi ipak mogla osigurati.

Takav prijedlog Odboru za promet i turizam Europskog parlamenta dao je nedavno hrvatski eurozastupnik Valter Flego, uz potporu ne samo ostalih hrvatskih zastupnika nego i parlamentaraca iz Slovenije i Italije, a Odbor je sredinom travnja ove godine taj Flegin prijedlog i prihvatio. Prema uobičajenoj proceduri Europske unije, o njemu sada traje “trijalog” Parlamenta, Europske komisije i Europskog vijeća.

Bilo koja država članica Europske unije mogla bi riječki zapadni kolosijek ostaviti u blokadi, no nema nikakvog razumnog razloga da se to dogodi, osobito uz interes Sjedinjenih Država da Rijeku sačuva od Kineza za pretovar svojih osjetljivih roba i remont ratnih brodova u “Lencu”. Kad Europska unija prisili Sloveniju na modernizaciju te nakon stoljeća i pol plati prvu obnovu “Supetarsko-Riečke željeznice”, Rijeci i njezinim terminalima za inspekciju, pretovar i otpremu kontejnera, rasutog i generalnog tereta, otvorit će se neslućene mogućnosti. Nakon toga, s gradnjom nove “nizinske”, odnosno brze pruge prema Karlovcu, kojoj će 150. godišnjica puštanja u promet biti u listopadu, za Rijeku i Hrvatsku doista će početi nova ekonomska era.