Hrvatska se našla na novom vojnom koridoru zajedno sa Srbijom: Gradit će se nova infrastruktura

Premda je bilo tek pravna i diplomatska formalnost, jer su ključni dogovori postignuti još prošle godine, izglasavanje revizije uredbe o Transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) u Europskom parlamentu bilo je prijelomni trenutak za Europsku uniju, a osobito je bio epohalan za Hrvatsku. Tom odlukom europskih zastupnika mreža prometnica, gradova, luka, aerodroma, kontejnerskih terminala i još mnogo toga definitivno se širi i na osam država koje (još) nisu članice Unije, a “kralježnica” tog proširenja proteže se hrvatskim teritorijem.

Kao što smo čitatelje tjednika 7dnevno već izvijestili, Hrvatska je otprije bila na Mediteranskom i koridoru Rajna – Dunav, a s revizijom TEN-T mreže dobila je protegnuće koridora Baltic – Adriatic do Splita i Rijeke, a luke Ploče i Split, uz luku Rijeka, postale su (eng.) “core” luke ili elementi glavne TEN-T mreže. Izvijestili smo i o formiranju novoga koridora Zapadni Balkan – istočni Mediteran, s kojim bi se Hrvatska našla na čak četiri europska infrastrukturna koridora.

Hrvatska je tako dobila najveće proširenje TEN-T mreže u odnosu na ostale članice Unije, no kad smo prvi put pisali o njemu, četvrti koridor bio je još prilično maglovit.

Vrata Europe

Cjelovite karte tog koridora na mrežnim stranicama Europske komisije nema ni danas, ali je u četvrtak 25. travnja, samo dan nakon povijesnog glasanja u Europskom parlamentu, koridor “neformalno inauguriran” na stručnom savjetovanju u Zagrebu koje su, pod egidom hrvatskog predsjedanja Jadransko-jonskom inicijativom, organizirala ministarstva mora, prometa i infrastrukture te vanjskih i europskih poslova. Na toj konferenciji koridor Zapadni Balkan – istočni Mediteran predstavljen je grafikom koja je govorila više od tisuću riječi i svaki sudionik konferencije mogao je sam lako izvoditi zaključke o njegovu ogromnom ekonomskom i geopolitičkom značaju za Hrvatsku. Ali i o njegovim prijetnjama Hrvatskoj.

S tim koridorom, naime, otvaraju se ili jačaju čak tri transportne trase s Mediterana (šire gledano, iz Sueskog kanala) za Budimpeštu koje će konkurirati ulaznim hrvatskim kontejnerskim terminalima, prugama i cestama iz Rijeke i Ploča: iz albanskog Durrësa, iz crnogorskog Bara te iz nekoliko grčkih luka gdje već postoje prekrcajni i ulazni terminali. Srećom za Hrvatsku, iz tih će se proširenih i ojačanih “južnih vrata Europe” roba i ljudi do Budimpešte morati prevoziti puno duljim putovima nego iz Rijeke, no njihov utjecaj neće biti zanemariv i trebao bi poslužiti kao snažan poticaj Hrvatskoj za agilniju gradnju nove “nizinske” pruge Rijeka – Karlovac.

Pogledajmo što je u srijedu 25. travnja Europski parlament odlučio s 565 glasova “za”, 37 “protiv” i 29 suzdržanih. Čim te odluke potvrdi i Vijeće, postat će pravomoćne 20 dana nakon objave u službenim novinama EU-a. Da bi se otklonila uska grla i uspostavile poveznice koje nedostaju, EP je podržao plan Europske unije da sagradi mrežu pruga, cesta, unutarnjih plovnih putova na rijekama te kraćih ruta brodskoga prijevoza, povezanih preko luka i terminala po cijelom EU-u. Brojni su aktualni transeuropski prometni projekti poput Rail Baltica za povezivanje Helsinkija i Varšave, tunela Brener Base koji će povezati Austriju i Italiju ili pruge za velike brzine Lisabon – Madrid.

Zadani rokovi

Europski parlament odredio je da svi glavni transportni infrastrukturni projekti moraju biti dovršeni do 2030., a sveobuhvatna TEN-T mreža do 2050. Da bi se dovršavanje projekata ubrzalo, zadan je i prolazni kontrolni cilj: 2040. godina.

Sve željezničke pruge glavne mreže do kraja 2030. moraju biti elektrificirane, teretni vlakovi po njima trebaju voziti sto kilometara na sat i međudržavne granice prelaziti u prosjeku za manje od 25 minuta. Minimalnih 160 kilometara na sat treba do 2040. postati norma za putničke vlakove. Sve glavne zračne luke (s više od 12 milijuna putnika na godinu) bit će povezane transeuropskom željezničkom mrežom. Da bi se profesionalnim vozačima kamiona osigurali bolji uvjeti za odmor, duž važnijih cesta najmanje na svakih 150 kilometara moraju biti postavljena sigurna parkirališta.

Gotovo nitko nije primijetio što se točno dogodilo Hrvatskoj otkako je uvela euro

Krupnu promjenu uredbe o Transeuropskoj prometnoj mreži TEN-T predstavlja odluka Europskog parlamenta da se svi transportni projekti s Rusijom i Bjelorusijom zaustavljaju, dok će veze s Ukrajinom i Moldavijom biti pojačane. Ako će u izvođenju projekata TEN-T mreže sudjelovati i tvrtke sa sjedištem izvan Europske unije, zemlje članice morat će informirati Europsku komisiju o mjerama koje su poduzele radi smanjivanja sigurnosnih rizika.

Revizija uredbe donijela je TEN-T mreži i vojnu dimenziju. Novost je također da će zemlje članice, prilikom gradnje ili unapređivanja infrastrukture koja se poklapa s vojnom transportnom mrežom ili je presijeca, morati voditi računa i o specifičnim potrebama vojske, primjerice, o težini i dimenzijama vojnih transporta. Po čemu je europski koridor Zapadni Balkan – istočni Mediteran epohalan za Hrvatsku premda ona ne spada na zapadni Balkan, a i istočni joj je Mediteran prilično daleko?

Novi život

Dosadašnji prometni koridori na hrvatskom tlu koje je Europska unija bila spremna sufinancirati udahnuli su novi život i osigurali budućnost hrvatskim morskim lukama, prugama, cestama, zračnim lukama, kontejnerskim terminalima i ostalome isključivo na trasi od Rijeke preko Karlovca i Zagreba do mađarske granice (nazovimo je “sjever-jug” ili “poprečna”) dok je “uzdužna” ili trasa “zapad-istok”, od slovenske granice preko Zagreba i Slavonskog Broda do granice sa Srbijom i dalje prema Crnom, Jonskom i Egejskom moru – još u doba Austro-Ugarske, a zatim i SFR Jugoslavije, za Hrvatsku najduža i najvažnija – ostala bez mogućnosti krupnijeg sufinanciranja europskim novcem, a samim time i bez brže modernizacije.

Naime, da bi neki prometni koridor u Europskoj uniji dobio status elementa glavne mreže, on mora prelaziti preko najmanje dviju granica država članica (i usto biti “multimodalan”), a kako Srbija nije članica, onda ni trasa preko granice Hrvatske i Srbije nije mogla biti obuhvaćena glavnim rasterom TEN-T mreže. Ista je situacija bila i s Bosnom i Hercegovinom. No, to se sada mijenja.

Unija je s državama zapadnog Balkana započela pregovore o pristupanju, a voljna je sufinancirati i mrežu u Srbiji, ne samo zato što se ona nalazi na putu između njezinih članica Grčke, Bugarske i Mađarske, nego i zato što Srbiju, kao i Bosnu i Hercegovinu, želi oteti ruskom i kineskom utjecaju i privući je u svoje članstvo, u “zapadni svijet”. Geopolitički gledano, Srbija tu nema puno izbora jer ako će, primjerice, pruge graditi i njihovim prometom upravljati po kineskim, a ne po europskim standardima, onda će ostati u prometnoj crnoj rupi.

Situacija s hrvatskim prugama nakon revizije TEN-T mreže je sljedeća… U “glavnu mrežu”, koja treba biti dovršena do 2030., uvrštene su pruge od Rijeke preko Zagreba do mađarske granice, od slovenske granice preko Zagreba do granice sa Srbijom, te kratki odsječci od Ploča do granice BiH na jugu i na sjeveru od granice BiH do glavne pruge.

Važna brzina

Postojeće pruge Riječka i Lička za Split novi su dio “proširene glavne mreže”, a lokalne pruge kroz Istru, Međimurje, Podravinu i do Zadra i Šibenika postale su dijelom “sveobuhvatne mreže”. Sve su pruge predviđene kao konvencionalne, za brzine do 160 kilometara na sat. Hrvatska je, nažalost, ostala bez pruga velikih brzina, od 200 i više kilometara na sat, kakvima je Europa već posvuda povezana i ispresijecana. Hrvati zaposleni u Europskoj komisiji neslužbeno kažu da dobivanje takvih pruga za Hrvatsku “nije bilo realno”. Realno, nažalost, nije bilo ni svrstavanje pruge Rijeka – Pivka među “core” pruge.

Analogna prugama je i situacija s cestama. Zagrebačka zračna luka postala je “core”, a zračne luke u Puli, na Krku, u Zadru, Splitu i Dubrovniku “comprehensive”. Na glavnu mrežu uvrštene su i hrvatske luke Rijeka, Split i Ploče, te po jedna na Savi i Dunavu, dok su još 12 morskih i dvije riječne u “sveobuhvatnoj” kategoriji… Sve su te hrvatske prometnice, luke, aerodromi i ostalo radi lakšeg upravljanja i bolje koordinacije razvrstani i povezani u četiri koridora, a ovom prilikom posebno posvećujemo pozornost posve novom koridoru Zapadni Balkan – istočni Mediteran i njegovu prometnom i geopolitičkom značaju.

Hoće li Hrvatskoj novi ratni zrakoplovi Rafalei donijeti korist ili samo štetu?

“Taj koridor, koji služi kao ključna karika povezivanja srednje Europe preko zapadnog Balkana s istočnim Sredozemljem, olakšat će trgovinu, ulaganja i u konačnici jačanje i međuljudskih veza. Uspostava novog koridora jača mrežu TEN-T te se njime rješavaju prethodni nedostaci, a u budućnosti osigurava bolja usklađenost s robnim tokovima u jugoistočnoj Europi te je poveznica prema srednjoj Europi”, rekao je na zagrebačkoj konferenciji državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Josip Bilaver.

“Novi koridor povezuje sve zemlje sudionice u Strategiji EU-a za Jadransku i Jonsku regiju (EUSAIR) i izvrstan je primjer makroregionalne suradnje. Usklađen s ciljevima EUSAIR-a, koridor pridonosi promicanju održivog razvoja i gospodarskog rasta. Hrvatska je kralježnica tog koridora i mi trenutno ulažemo velike napore u to da naš dio koridora od Zagreba kroz Slavoniju bude operativan do 2030. godine”, rekao je državni tajnik Bilaver zadužen za pomorstvo i fondove EU-a.

Veliki napredak

Promatrano geostrateški, s koridorom Zapadni Balkan – istočni Mediteran Republika Hrvatska prestaje biti zadnja, rubna, pa samim time i na istočnom i jugoistočnom rubu u velikoj mjeri izolirana država članica Europske unije, i smješta se u središnji dio jedne europske makroregije, s protegnućima svojih prometnica na sve četiri strane svijeta i s gradovima dobro povezanima s drugim najbližim gradovima u susjednim državama članicama. Hrvatska prestaje biti prometno “predziđe” Europske unije, otvara se prema istoku i svojim teritorijem spaja Istok i Zapad.
Koridor Zapadni Balkan – istočni Mediteran zahvatio je čak jedanaest država, sjeverozapadni mu je kraj ili početak u dva austrijska grada, Salzburgu i Welsu, iz kojih se sa dva kraka “spušta” u Ljubljanu i Zagreb. U Ljubljani mu “pritječu” pruge i ceste iz Trsta i Kopra, a u Zagrebu iz Rijeke. Dalje se proteže prema jugoistoku, Slavonskom Brodu i Vukovaru, gdje mu se “ulijevaju” ceste i pruge iz Ploča i Sarajeva.

Nastavlja se prema Beogradu, iz kojega se proteže prema sjeveru do Budimpešte, i s dvije željezničke i tri cestovne trase prema jugozapadu, crnogorskom Baru i albanskoj Tirani i Durrësu, makedonskom Skoplju i Bugarskoj Sofiji. Koridor obuhvaća i brodsku vezu Durrësa i talijanskog Barija.

Jedan jugoistočni krak koridora iz Sofije odlazi prema Plovdivu i Crnom moru, a drugi prema Grčkoj, Thessalonikiju, Igoumenitsi, Ateni i još trima grčkim lukama… Realizacija te vizije do 2030. godine neće biti laka.

Za izradu nekog projekta treba do 12 godina

Da bi se za gradnju novih ili obnovu postojećih pruga, cesta, luka i ostaloga od Europske unije dobio novac, potrebna je kompletirana dokumentacija, nužni su gotovi projekti, a za njihovu izradu Hrvatska raspolaže slabim snagama.

“Pokrenuli smo puno projekata”, rekao je na zagrebačkoj konferenciji član Uprave HŽ Infrastrukture Darko Barišić, “sad ih imamo u radu 42. Najveći nam je izazov legislativa, tu moramo ubrzati postupke, sada nam od započinjanja do završetka nekog projekta treba između šest i 12 godina, a to je presporo. Također, u Hrvatskoj nema većih tvrtki i dovoljno stručnjaka za projektiranje pruga. Imat ćemo i koliziju potreba za prijevozom i izvođenja radova.”

Ostaje samo otklanjanje uskih grla

Gotovo su sve autoceste na glavnim koridorima kroz Hrvatsku dovršene, rekao je Gregor Mihelčić iz Hrvatskih autocesta, tako da će se ulaganja usredotočiti na punionice strujom za električne automobile, odmorišta za vozače, povećanje sigurnosti prometa i otklanjanje uskih grla.

Zagrebačka obilaznica te autocesta od Zagreba preko Karlovca do Bosiljeva postala je zagušena svih dana u godini, a ne samo u turističkoj sezoni, pa traju pripreme za gradnju treće prometne trake. Hrvatske autoceste sad gledaju kako bi kompletirale Jadransko-jonsku autocestu, od Rijeke do Žute Lokve, do Dubrovnika i dalje do granice s Crnom Gorom, te uvele beskontaktnu naplatu cestarine, pa se nadaju europskom novcu za te projekte. Uspostava novog europskog koridora Zapadni Balkan – istočni Mediteran mogla bi se stoga Hrvatskoj obilato isplatiti.